Je me demande bien quelle sécurité illusoire peu bien comporter de rouler au rapport le plus haut plutôt qu'au point mort.

Quand tu roules au point mort, tu ne disposes que de tes disques et petites plaquettes de frein pour freiner les roues, quand une vitesse est enclenchée tu disposes, en plus, du frein moteur , en outre (ou en bouteille ^^), une voiture au point mort dans une descente c'est comme une boule de pétanque, sa vitesse s'accélère au fur et à mesure (doit y avoir une formule en physique qui explique ça mais là ça dépasse mes compétences uniquement empiriques ), alors qu'en seconde tu feras hurler le moteur mais tu ne dépasseras pas les 60kms/h ( dans la série, j'ai testé pour vous  avec une boite de vitesse pétée )

En ce qui concerne la consommation, il me semble que rouler au bon régime, c'est à dire accélérer en douceur sans pousser les vitesses, est la solution la plus économique, je déconseille vivement le point mort dans les courbes d'altitude à fortes déclivités (à moins d'une envie irrépressible de profiter d'un point de vue, certes inoubliable, mais ultime ! )

Clydevil a écrit:

hors sujet

C'est toute ma scolarité !

Bon, j'aurais essayé ^^'
(Ca c'est toute ma vie )

Tout-à-fait d'accord.

Démonstration totalement empirique mais éprouvée au fil des ans... :
Il me semble que l'on peut s'amuser à estimer sa conso en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur : à 50 km/h par exemple, on écrase plus le champignon en 3e qu'en 4e. Mais si la vitesse est trop lente pour la boîte de vitesse, alors c'est l'effet inverse : à 50 km/h toujours, il faut accélérer davantage en 5e qu'en 4e pour ne pas caler (et relâcher de temps en temps pour ne pas accélérer) ! Sur autoroute à 130 km/h, une 6e vitesse n'est pas du luxe.
Par contre, pour le démarrage, une accélération lente (et qq klaxons venus de derrière...), en passant ses vitesses en quasi sous-régime, limite au maximum le recours à la pédale d'accélération.

Quid du point mort et de la vitesse enclenchée en descente ? Dans les 2 cas, on n'appuie pas sur l'accélérateur.
Ceci dit, il me semble effectivement qu'au point mort le moteur est "au ralenti" et l'injecteur entretient donc une conso de base.
Conso de base qui est diminuée si une vitesse est enclenchée, le moteur étant en partie entraîné par les roues et non pas seulement par l'explosion du carburant !

D'accord, mais 2 points :

- le frein moteur n'est pas tout-à-fait une bête force de frottement, sous-entendu proportionnelle à l'énergie cinétique. Elle est due à un moteur "plus lent" que les roues. En haut de la pente, il n'y a ni frein moteur ni accélération, le moteur et les roues sont en phase, pourtant l'énergie cinétique n'est pas nulle... Toutefois, je pense que ça ne change pas trop la validité des calculs (l'évolution au carré me semble une approximation acceptable mais liée à un autre mécanisme : cette fois ce sont les roues qui motorisent, et le moteur qui subit leur accélération en résistant de plus en plus (au carré ?)).

- on peut imaginer une autre astuce :
1. frein moteur en début de pente, le ralentissement occasionné est associé à une petite économie de carburant ;
2. point mort le reste de la pente et en début de remontée ;
3. petite accélération moteur (qui consomme un peu moins que le carburant économisé à l'étape 1) pour réenclencher la motricité plus tôt (sans laisser la voiture ralentir à une vitesse permettant d'enclencher la 5e sans provoquer de frein moteur), compensant ainsi le ralentissement de l'étape 1.
Cette séquence est aussi performante (un peu moins d'accélération en descente mais aussi un peu moins de ralentissement en montée avant de réenclencher le moteur, donc respect du timing), et peut peut-être économiser du carburant (c'est à calculer, et la durée des différentes étapes dépend du profil de route).

A propos de stratégie hybride, il en existe une qu'il ne faut pas négliger :
Spoiler : [Afficher le message]

Qui a dit que pour soulager le moteur, il fallait aussi supprimer la klim ? --->[]

Cela suffit-il à dire que le frein moteur est proportionnel au carré de la vitesse (de la voiture) ? Je ne connais pas les lois physiques correspondantes.

Mouarf moi non plus :p j'ai juste fait un peu de cuisine: les vitesses de friction intra moteur sont liées linéairement à la vitesse de la voiture, pour ce type de frottement c'est généralement quadratique, pour ce qui est de la partie accélération de pièces: il faut les accélérer de la vitesse nulle jusqu'à leur vitesse max (reliée linéairement à celle de la voiture) et faire cela à une fréquence qui dépend linéairement de la vitesse du véhicule, énergie perdue en a*v^3 donc si je ne fais pas erreur.
En pratique je ne suis pas allé jusqu’à ce niveau de finesse car à partir du moment ou c'est "pire que linéaire" les croisements de courbes sont les mêmes, ça ne fait que les décaler très légèrement quantitativement, et ça ne ferait qu'aller dans le sens de "ma" conclusion.

En fait, je posais justement la question de savoir si la modélisation de cette stratégie montrait un intérêt ou pas

Oui j'aborderais mon point de vue personnelle la dessus des que je posterais "mes conclusions" dans le post initial

Je disais:

Qu'est ce qui consomme le plus:
-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Sur la "question" on est presque d'accord, je suppose que tu la reformule parce que tu as constaté que même au point mort le véhicule ralentit.
Mais ca ne change strictement rien .
Tout ce qui fait ralentir ton véhicule au point mort est aussi la pour le faire ralentir avec une vitesse enclenchée (frottement roulements roues, frottement fluide air).
Du coup si on veut comparer les deux protocoles on peut oublier toute les déperditions identiques d'énergie. Ça laisse ce que je disais ci dessus.

Et quantitativement je sais que ce croisement de courbe arrive à des vitesses envisageables car les routiers utilisent cette technique de point mort (dans les circonstance de sécurité et de fiabilité évoquées) pour économiser selon eux entre 5% et 20% de carburant. (information issue de forum donc à prendre avec des pincettes mais conduisant moi même je me rend compte de la perte de vitesse liée à un frein moteur)

- Au point mort, le carburant sert à lutter contre le frein moteur du régime "ralenti".

La je ne suis pas. Le carburant entretient le ralenti oui mais celui ci n'est pas un frein. La consommation est constante, indépendante de la vitesse du véhicule.

MAIS aidé par la cinétique des roues..

Hum non, ou alors tel un certain baron tu peux t'envoler en te soulevant par les cheveux. Ce n'est pas la phrase qui est fausse mais la manière dont tu vois ton bilan énergétique. Tu n'as qu'a penser que le réservoir de ta voiture ce n'est pas l'essence mais essence+énergie cinétique+énergie potentielle de pesanteur.
Parfois ce "réservoir change sa répartition" il transforme de l'essence en énergie cinétique ou énergie potentielle de pesanteur. La somme des 3 énergies diminue du au frottement. Que ca soit de l'énergie cinétique des roues ou autre le frein moteur fait diminuer l'énergie total de ton véhicule et ce avec un flux ne dépendant que de la vitesse. Tu peux considérer initialement qu'il n'y avait qu'une seule forme d'énergie, chimique dans l'essence, le fait qu'elle change de forme avant d'être dissipée ne change rien, au bilan, avec une composante de freinage en plus (le frein moteur) tu auras utilisé indirectement une partie de cette énergie chimique pour "rien".

Merci pour cette précision sur l'origine du frein moteur. Ie "la compression" dans les cylindres. (et comme je le disais il y a aussi des accélérations de pièces dans un sens plus dans l'autre, ce n'est pas parfaitement élastique)

J'ai dit que le frein moteur était "assimilable" à un frottement. Que ca soit pour des raisons de compression dans les cylindres d'accélération de pièces, de frottement (si si il y a des frottements visqueux non négligeable) ou autre, ce qui se passe dans le moteur engendre une perte d'énergie fonction de la vitesse. (et je postulais a priori sans trop de risque que c'était pire que linéaire)

J'ai bien lu ce que tu avais écris sur le fonctionnement des voitures moderne, je l'avais déjà lu sur d'autres forums, et je suis parfaitement d'accord. Ce que je "critiquais" c'est ce qui me semble une erreur de logique dans l'utilisation de l'argument qui oublie la contrainte nécessaire "A performance égale". Voir mon post "Hier 14:27:01".

Avec une vitesse, le moteur tourne par l'action des roues, ce qui entraîne l'alternateur (est-ce de ça dont vous parlez par frottements dans le moteur????)

Non pas uniquement, c'est tout ce qui est au dessus, tout ce qui résiste au mouvement dans le moteur et dissipe de l'énergie qu'on assimile à un frottement.

Qu'est ce qui consomme le plus:
-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Sur quel point n'es tu pas d'accord?

langelotte a écrit:

Clydevil a écrit:

hors sujet

C'est toute ma scolarité !

Bon, j'aurais essayé ^^'
(Ca c'est toute ma vie )

Bon à part la blague pour Langelotte, il semblait me manquer une donnée d'entrée que je pense être celle-là :

Clydevil Et la contrainte est donc: A performance égale! ie dans notre cadre:
Quel est le protocole le plus économique sur un segment de route étant donné une vitesse moyenne [u a écrit:

imposée[/u] sur ce segment.
Sans cette contrainte la question n'a pas de sens.

Je pensais avoir une réponse mais redite de posts antérieurs ...
Je reviens après relecture plus attentive ...


...
A+

@Rivas

Par contre il y a un point de ton dernier mail avec lequel je ne suis pas d'accord smile

"L'accélération pour contre-carrer le frein moteur."

Il n'y a pas d'accélération pour contre-carrer le frein moteur.
Celui-ci équilibre (résiste à) l'effet de la pesanteur et participe à l'équilibre global qui fait que la vitesse du véhicule se stabilise.
D'autre part, on choisit en engageant un rapport (1ere, 2eme, ...) cette vitesse d'équilibre puisque l'équilibre se fait avec le régime du moteur (la compression) et que le rapport engagé détermine le nombre de tours de roues pour ce régime et donc la distance parcourue par unité de temps et donc la vitesse.
Il n'y a donc pas de consommation de carburant pour contre-carrer le frein moteur.

Je vais répondre à cela point par point car on fait des écarts de vocabulaire et du coup on part en quiproquo:

1) Ce que je nomme frein moteur c'est l'ensemble des phénomènes quelque soit leur origine qui s'oppose au mouvement lorsqu'on est embrayé et qu'on aurait pas eu débrayé. C'est a dire qu’étant embrayé, même dans une pente ou la voiture accélère naturellement je parlerais de frein moteur. Car il est la il s'oppose ou mouvement, à cause de lui on prend moins de vitesse qu'on aurait pu.

2)Dans "L'accélération pour contre-carrer le frein moteur." le mot accélération ne désigne pas que le véhicule prend de la vitesse mais le fait d'appuyer sur la pédale d'accélération (ie injecter de l'essence) pas de pot pour communiquer mais il est tout a fait possible d’accélérer avec la pédale (ie injecter de l'essence) et que le véhicule décélère.

3)Lorsque je parle de vitesse moyenne imposée comme son nom l'indique je ne dis pas qu'il faut rouler toujours à la même vitesse, on fait ce qu'on veut du moment que sur le trajet test on réalise la moyenne imposée.

4)Pourquoi je dis qu'il faut appuyer sur la pédale pour contre carrer le frein moteur: parce que comme je le dis plus haut, il faut, pour pouvoir de manière pertinente comparer deux protocoles de consommation, le faire avec la contrainte "à performance égale" qui est dans notre cas "à vitesse moyenne égale" (au sens 3)). Si dans un de tes protocole, celui vitesse embrayée tu ajoute une perte d"énergie (le frein moteur au sens 1)) qui ne s'y trouve pas dans l'autre protocole (point mort) alors nécessairement pour avoir la même vitesse moyenne il te faudra accélérer (au sens 2) tôt ou tard. Il n'y a aucune raison technique à cette accélération dont je parle, elle est nécessaire dans la méthodologie de comparaison sinon hé bien on peut rouler à 70 plutôt qu'à 100  à 60 plutôt qu'a 70 etc... et on consommera toujours moins et on ne peut rien comparer.

C'est toujours pas clair?

Avec un exemple:
Je te donne un tronçon de route sur lequel il y a descente plat monté, et ce de manière périodique. Et je demande "pour réaliser sur ce tronçon une moyenne de 110km/h et consommer le moins possible" faut il rouler point mort dans les descente ou garder la vitesse.
Puisqu'avec la vitesse tu perdras plus d’énergie qu'au point mort il te faudra pour réaliser la moyenne demandée accélérer tôt ou tard ce que tu aurais moins fait dans le protocole "point mort". Et ce que je dis depuis le départ c'est que pour trancher sur la question b) de mon post original ce qu'il faut comparer c'est la consommation du ralenti à cette sur-accélération nécessaire pour garder la même moyenne dans protocole vitesse enclenché.

Je ne pourrais pas vraiment faire plus clair... après je ne ferais que redire ce que j'ai dit ^^ d'instinct je pense que tu n'as jamais vraiment vu ce que je voulais dire avec 4)

Salut NickoGecko
Oui tout a fait, en fait c'était la vrai question de mon post initial  la question a).
A la base je ne voulais pas m'éterniser sur la question b) ^^ car je la trouvais moins intéressante mais surtout elle me semble triviale ^^.

Comme je le dis au tout début du thread pour la question a) dans le cadre restreint d'une conduite a vitesse suffisamment élevée pour qu'on reste toujours au rapport le plus haut (genre autoroute) et ou la seule question concerne donc la gestion de l'accélération en fonction du profil pour minimiser la consommation je pense avoir le protocole optimal et être capable de le prouver.  Et je le donnerais dans le post de base.

Je laissais volontairement le suspense pour que les gens cogitent, et je remarque que j'ai du mal à me faire comprendre simplement pour la question b) ! du coup je réfléchirais bien à comment présenter la chose pour a). Si tu veux tenter d'y répondre feel free

Effectivement, beaucoup de quiproquos, merci de les avoir clarifiés.
Encore un détail :

Clydevil a écrit:

-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Juste une précision, une évolution linéaire (et plate) ne peut être considérée comme inférieure à une évolution quadratique, ou autre, que si elles partent du même point.
Or, le ralenti moteur n'étant pas nul, sa consommation n'est pas inférieure aux autres régimes "dès le voisinage de la vitesse nulle".
Voici un exemple où les courbes se croisent, de façon imaginaire, à la vitesse "4" (nombre utilisé comme exemple, rien à voir avec les vitesses du boîtier de vitesse !) :



Sinon, une voiture qui aurait un ralenti moteur consommant 1000L/km serait toujours plus rentable qu'en frein moteur discrètement compensé !!!